www.sikoss.info

Samenwerkend Internationaal Kennis centrum Openbaar vervoer Stad & Streek.

 

Trillingsproblemen opgelost?.

Een spectaculaire meting weerlegd de spookverhalen over de overbelasting door trillingen bij Nederlandse buschauffeurs. 

Dat trillingen en schokken een probleem is voor de gezondheid en duurzame inzetbaarheid van buschauffeurs is zins de jaren tachtig bekend. Vanaf die tijd een door vervoersbedrijven verzwegen item tijdens voorlichtingsavonden of functioneringsgesprekken. Dat vervoerders er zo weinig over vertellen is misschien wel omdat er in 2008 maar één keer een overschrijding van actie en grenswaarde is gemeten. Niet omdat die overschrijding slechts eenmalig was maar omdat die trilmeting eenmalig was.

Rugklachten bij Almeerse buschauffeurs.

Er is in 2006 een onderzoek opgestart vanwege de lage rug klachten bij Almeerse buschauffeurs, dat onderzoek is door de arbo-unie uitgevoerd en betrof een ergonomische onderzoek op de arbeidsplek van de chauffeur. De cabine is toen helemaal nagemeten of alles ergonomische in orde was, ook de stoel is niet overgeslagen. Het uiteindelijke advies om rugklachten te voorkomen luide dat chauffeurs meer moeite moeten doen om hun stoel beter in te stellen. Aan de nieuw geplaatste stoel lag het probleem niet en omdat chauffeurs in theorie genoeg tijd krijgen om de stoel in te stellen was het ook geen werkgeversprobleem. Dat de bus tijdens dat uitgebreid onderzoek geen meter heeft gereden was uiteindelijk niet op invloed van de geconstateerde ongemakken.  

Plan van aanpak.

Dat lichaamstrillingen op een bus worden veroorzaakt door rij karakteristiek, draaiende motoren, slechte vering, goedkope banden en slecht wegdek wisten de onderzoekers natuurlijk wel maar dat was geen onderdeel van het onderzoek. In 2008 mocht de zelfde onderzoeker van de Arbo-Unie het over doen in de vorm van een trillingsonderzoek, na bekend worden van de uitslag is het zakelijk dienstverband met de Arbo-Unie verbroken. De Unie kon zich op risico van een totale ondergang niet meer conformeren met het plan voor een nieuw uit te voeren RI&E. De verzuimdienst zou door de verkregen informatie uit het trillingsrapport mogelijk in diskrediet gebracht kunnen worden. Het trillingsonderzoek van de Arbo-Unie uit 2008 spreek over overschrijding van de actie en grenswaarden en is onder andere uitgevoerd op een VDL Berkhof Ambassador met busnr. 8640 met een waarde van 0.8Ms2 per dag. Een actiewaarde overschrijding waardoor je wettelijk maar vier uur op zo'n bus mag rijden. 

 

Oorzaak

De oorzaak van het probleem ligt in het ontwerp van de lage vloer autobus, Met het verlagen van de vloerhoogte is de ruimte van de schokdemper te beperkt om 7000 kg op de assen goed af te veren, er worden tot op dit moment geen verlaagde luxe tourbussen gebouwd omdat in de tour branche het comfort van het voertuig een te belangrijk punt is. Alles overziend lijkt het een goed idee om de bus te verlagen om mindervaliden en rolstoelgebruikers een beter toegankelijkheid tot openbaar vervoer te bieden, alleen lijkt het dat er bij het uitwerken van het idee niet voldoende onderzoek is gedaan naar de gevolgen voor het personeel op dat materiaal. Sikoss verwacht dat voertuigspecialisten van busbouwers hun bedenkingen gehad moeten hebben omdat die van te voren wisten dat het heel moeilijk zou worden om die bussen comfortabel genoeg te krijgen.  Hoe hoger het gewicht van de wagen hoe langer de vering en de slag van de schokdemper moet zijn om het gewicht goed af te veren. Autospecialisten weten dat het heel vermoeiend is om een hele dag met een verlaagde golf rond te rijden, die kiezen zelf vaak voor een comfortabelere auto op normale banden.

 

 

 

8640

(c) Busfoto.net photo.

De eerste aanpak dient de bron te zijn. Doorgaans zijn de adviezen vaag en onuitvoerbaar, chauffeurs kunnen tijdens de krappe dienstregelingen niet bij elke verzakte putdeksel in snelheid terug naar kruipsnelheid. Veel tijd en ruimte om invloed te creëren op trillingen door scheuren en verzakkingen te ontwijken is er in een dienstregeling niet. De standaard snelheid op de busbaan van Almere is van 32 km per uur in 1985 naar 50 km per uur in het heden verhoogt, en is vereist om op tijd te rijden. Omrijden op de stadsdienst Almere is binnen de dienstregeling niet mogelijk. De rij karakteristiek van een autobus laat zich niet beïnvloeden door een bestuurder maar door de bus fabrikant die in samenspraak met de busonderneming de onderdelen bij elkaar past. Door die rij karakteristiek rammelt zo'n slecht verende verlaagde bus, overal het zelfde, ongeacht waar de klinkers liggen, ongeacht of er een heren of dames schoen op het gaspedaal staat. Het trillingsrapport is in 2008 zonder dat de testers dat wisten hoogstwaarschijnlijk positief gemanipuleerd door alle banden door nieuwe te vervangen. De normale situatie met gecufferde banden op hogere luchtdruk hebben een opslingerend effect op de trillingen en schokken dit is in het trillingsrapport niet beoordeeld. Nieuwe banden rijden stiller en comfortabeler dan gecufferde banden die vaak op de lijmnaad van het loopvlak een voelbaar sprongetje maken. Tijdens het onderzoek is er geen vergelijk gemaakt met bussen die niet zijn verlaagd, het verlagen van vloerhoogte gaat ten koste van de veerweg. Een veerweg van ongeveer 10 centimeter is te kort om 7000 kilo per as comfortabel af te veren, zelfs voor luchtvering. Dat luchtvering altijd comfortabel is wetenschappelijk niet bewijsbaar. Versleten drukregelaars veranderen bussen regelmatig in stuiterballen. 

 

Niet zo erg, volgens Hermxx.

In het nog niet bekend gemaakt geheime trillingsmeting uit 2012 is een spectaculaire verbetering gemeten op een door veel gebruikt type autobus in het openbaar vervoer. Het Hermxx  trillingsrapport uit 2012 is tijdens een uitgebreide meting van drie uur uitgevoerd op bus nr. 3372, een VDL Berkhof Ambassador 200 met het kenteken BV-NL-15. Dit trillingsonderzoek levert door een gedegen onderzoek, een spectaculaire lage waarde van 0,24 Ms2 per dag. Laag genoeg om ook zwangere chauffeuses de hele dag bloot te stellen aan de dagelijkse trilongemakken op de bus.

3372

(c) Busfoto.net photo by Michiel van Dijk

De Hermxx trillingsrapportage 2012 lijkt op het eerste gezicht een afspiegeling van normale arbeidsomstandigheden van een Hermxx chauffeur. Bij het doen van een trilmeting op een bus is het de bedoeling dat het een reële afspiegeling is van de echte arbeidsomstandigheden. Van de eerste test van 78 minuten is route en rijsnelheid helaas onbekend gebleven en van de tweede route van 57 minuten is de route van lijn 150 halverwege afgebroken met een rit over de snelweg terug naar het NS station en de derde test duurde 4,5 minuut naar de garage terug. Het stuk snelweg zit normaal niet in de route van lijn 150 maar verandering kan mogelijk zijn gedaan om testtijd te sparen voor de laatste testrit van deze uitgebreide trillingstest. Helaas kunnen er uit dit geheime rapport geen rechten worden ontleent waardoor wettelijk draagkracht ontbreekt. De enige cijferreeks die spijkerhard aanwijsbaar klopt in het Hermxx trillingsrapport 2012 is het kenteken van bus nr 3372.

@ Sikoss Specialist trillingsonderzoeken.

 

De Berkhof Ambassador is een bustype van de Nederlandse fabrikant VDL Berkhof dat onderdeel is van VDL Bus & Coach. De bus werd in 2001 ontwikkeld door de vestiging in Heerenveen. De andere locatie van VDL Berkhof in Valkenswaard (het huidige VDL Bus Modules) werd vanwege een grote order in 2005 ook geschikt gemaakt om de bus te kunnen fabriceren.

De Ambassador is een zogeheten semi-lagevloerbus. Dit betekent dat de busvloer op de vooras, het gedeelte van de voordeur tot en met de achterste deuren, verlaagd is naar 340 mm boven het wegdek. Bij een hogevloerbus is dit 650 tot 850 mm. De bus is hierdoor gemakkelijker toegankelijk voor een grote groep mensen met een functiebeperking. De in- en uitstaphoogte wordt overigens nog minder bij (verhoogde) trottoirs. De achteras is ongewijzigd, zodat de vloer in het achterste deel door middel van een trapje oploopt naar "normale" hoogte. Het achterste deel ligt hoger om onderdelen als motor en transmissie te kunnen bergen. De bus kenmerkt zich verder door een laag ledig gewicht van circa 8700 kilogram, waardoor de bus een gunstig brandstofverbruik heeft ten opzichte van conventionele streekbussen die ongeveer 11.000 kilogram wegen.

https://nl.wikipedia.org/wiki/Berkhof_Jonckheer

 

Lichtgewicht velgen zijn ook zo'n raar fenomeen, wel gemaakt van lichtmetaal maar doordat er meer materiaal gebruikt moet worden om aan de zelfde sterkte te komen is het gewichtsverschil met stalen velgen minder dan je zou willen.  Een stalen 15 inch velg weegt 8,8 kilo en een 15 inch aluminium velg weegt 5,8. Om een stalen velg ligt meestal een smallere en hogere band en om een aluminium velg een bredere en lagere band, het gewichtsverschil tussen de banden doet het totale gewichtsverschil bijna teniet. Een hogere band geeft meer comfort en minder schokken en een lagere band geeft rugklachten.    

 

Dat er voor elk probleem een oplossing zou kunnen zijn bewijst Reiger Suspension, marktleider bij de winaars van de Parijs-Dakar. 

Lees wat reiger suspension schrijft over gepanserde wagens

Gepantserde auto’s

Steeds vaker worden voertuigen gepantserd. De meeste van deze voertuigen zijn luchtgeveerd. De standaard luchtvering is door het extra gewicht, veroorzaakt door de pantsering, niet meer in staat om de voertuigen verantwoord te laten veren.  Wij leveren hier oplossingen voor waarbij het standaard luchtveer systeem van het voertuig volledig in tact blijft. Een belangrijk uitgangspunt voor ons is hierbij dat het voertuig -ook bij hoge snelheden- nog goed bestuurbaar is en rijcomfort biedt.