www.sikoss.info

Samenwerkend Internationaal Kennis centrum Openbaar vervoer Stad & Streek.

 

Gevonden verhalen uit het digitale Sikoss netwerk.

connexxion nieuwsflits

 

 

'OVERHEID HOUDT ZICH AAN REGELS MAAR DAT LANDT NIET OP WERKPLEK'

De overheid is één van de slechts presterende sectoren als het gaat om aandacht voor veilig en gezond werken. Dat blijkt uit onderzoek van TNO en het CBS. En juist hier valt er veel te winnen, want het ziekteverzuim bij de overheid is al jaren hoger dan gemiddeld.

'Overheid houdt zich aan regels maar dat landt niet op werkplek'

Wendela Hooftman, onderzoeker bij TNO, baseert zich op de Nationale Enquête Arbeidsomstandigheden. Wat blijkt? 'De overheid houdt zich netjes aan de regels maar op de werkplek landt het blijkbaar niet helemaal. We kennen de regels wel, maar mensen hebben niet het gevoel dat het gebeurt.'

 

 

 

 

 

 

 

16-10-2017

 Bron: nieuws.vtm.be - Dokter-undercover-als-buschauffeur

Bus- en tramchauffeurs van De Lijn staan stijf van de stress door de werkdruk en het strakke rittenschema. Dat blijkt uit onderzoek van een jonge huisarts. Hij had tijdens zijn stage zoveel chauffeurs met stressklachten over de vloer gekregen dat hij besloot om een jaar undercover te gaan werken bij de Lijn. Hij heeft er nu een boek over geschreven.

Egmont Ruelens wou op zoek gaan naar de oorzaak van de stress bij de buschauffeurs. Na een opleiding van zes weken start hij als buschauffeur in Antwerpen. Al snel is hij zelf gestresseerd en moe.

"Slaaptekort"
"Er waren ook veel slaapproblemen bij de chauffeurs door het voortdurend wisselen van vroege en late diensten. Dat slaaptekort uit zich in stressproblemen en niet geconcentreerd achter het stuur kunnen zitten", vertelt de dokter.

"Te weinig tijd"
Hoe hij het zelf ervaren heeft? "Tijdens het rijden heb je vaak weinig tijd om van je eindhalte naar je beginhalte te rijden en omgekeerd. Daardoor offer je vaak je pauzes op en kan je niet even je benen strekken."

Na zes maanden komt De Lijn erachter dat Egmont eigenlijk een huisarts is en een onderzoek doet. Maar hij mag zijn jaar als chauffeur wel afmaken.

"Werkomstandigheden moeten beter"
Wat wil de dokter hiermee bereiken? "Het openbaar vervoer is de toekomst. De werkomstandigheden en de dienstverlening voor reizigers moeten beter."

"Gekende problemen"
De problemen die Egmont met zijn onderzoek wil aankaarten zijn gekende problemen, zegt De Lijn. Volgens hen is de situatie de afgelopen twee jaar ook al veel verbeterd. Ze starten vanaf januari in Antwerpen met een proefproject om betere rustmomenten in te plannen in het rooster van de chauffeurs.

 

Dokter aan het stuur

Undercover als buschauffeur 

Dokter aan het stuur

Bus- en tramchauffeurs van De Lijn staan stijf van de stress door de werkdruk en het strakke rittenschema. Dat blijkt uit onderzoek van een jonge huisarts. Hij had tijdens zijn stage zoveel chauffeurs met stressklachten over de vloer gekregen dat hij besloot om een jaar undercover te gaan werken bij de Lijn. Hij heeft er nu een boek over geschreven.

Egmont Ruelens wou op zoek gaan naar de oorzaak van de stress bij de buschauffeurs. Na een opleiding van zes weken start hij als buschauffeur in Antwerpen. Al snel is hij zelf gestresseerd en moe.

"Slaaptekort"
"Er waren ook veel slaapproblemen bij de chauffeurs door het voortdurend wisselen van vroege en late diensten. Dat slaaptekort uit zich in stressproblemen en niet geconcentreerd achter het stuur kunnen zitten", vertelt de dokter.

"Te weinig tijd"
Hoe hij het zelf ervaren heeft? "Tijdens het rijden heb je vaak weinig tijd om van je eindhalte naar je beginhalte te rijden en omgekeerd. Daardoor offer je vaak je pauzes op en kan je niet even je benen strekken."

Na zes maanden komt De Lijn erachter dat Egmont eigenlijk een huisarts is en een onderzoek doet. Maar hij mag zijn jaar als chauffeur wel afmaken.

"Werkomstandigheden moeten beter"
Wat wil de dokter hiermee bereiken? "Het openbaar vervoer is de toekomst. De werkomstandigheden en de dienstverlening voor reizigers moeten beter."

"Gekende problemen"
De problemen die Egmont met zijn onderzoek wil aankaarten zijn gekende problemen, zegt De Lijn. Volgens hen is de situatie de afgelopen twee jaar ook al veel verbeterd. Ze starten vanaf januari in Antwerpen met een proefproject om betere rustmomenten in te plannen in het rooster van de chauffeurs.

 

Te bestellen bij de Ako

http://www.ako.nl/product/9789401446082/dokter-aan-het-stuur-egmont-ruelens/recensie-toegevoegd/#recensies

 

#############################################################################

Eerste onderhandelingsronde openbaar vervoer 5 oktober 2017
 
Hier wat punten:
Wat willen werkgevers:
Werkgevers willen graag tot een cao komen die bijdraagt aan de arbeidsrust in de sector en die mee ademt met de behoefte aan flexibiliteit in bedrijven.
 
OV moet weer een aantrekkelijke sector worden om in te werken
Werkgevers maken zich zorgen over de enorme uitstroom en willen in de cao afspraken maken die:

Duurzame inzetbaarheid: gezond blijven regie/verantwoordelijkheid ligt bij de werknemer
Duurzame inzetbaarheid is en blijft voor onze sector een belangrijk thema. Lekker in je vel zitten is volgens de werkgevers een goede pijler voor de verdere invulling van duurzame inzetbaarheid. Dit is volgens werkgevers weliswaar een gezamenlijke verantwoordelijkheid maar de werknemer zou meer regie en verantwoordelijkheid moeten nemen om gezond, vitaal en professioneel fit te blijven, gedurende zijn loopbaan.
 
Ontziemaatregelen moeten later ingaan
Bovendien willen werkgevers dat er een meer evenwichtige verdeling van belastende werkzaamheden tussen jong en oud komt. Daarom vinden zij dat de “ontzie-maatregelen” later moeten ingaan  (consignatie, overwerk, vroege en late diensten etc.). Ze willen ook dat de Atv-dagen voor nieuwe werknemers later laten ingaan. Het is nog onduidelijk of de huidige 50 minners dan ook later van atv-50 plus kunnen genieten.
 
Verkoop 17 atv-dagen door 50 plussers mag niet meer
Deze dagen moeten worden ingezet voor herstel en het bevorderen van duurzame inzetbaarheid.
 
Experimenten
Werkgevers willen doorgaan met de – in de vorige cao afgesproken werkgroep - experimenten omdat budgetten sterk onder druk staan.
 
 


Conclusie van antwoord op de cao voorstellen van de werkgevers in het OV

Sikoss wil vanaf 2017 de verantwoordelijkheid voor hun eigen duurzame inzetbaarheid ook bij de werknemer zelf neer leggen. Niet omdat dit hun taak zou zijn, integendeel, maar omdat de werkgevers in het openbaar vervoer er tot op heden alles aan hebben gedaan om hun verantwoordelijkheid daar in te ontlopen. In het OV is de RI&E nog niet op orde, rapporten niet geïmplementeerd, rapporten vervalst en preventiemedewerkers verstopt, bedrijfsartsen onder druk gezet en elk initiatief van de werkvloer om tot een betere en gezonde duurzame inzetbaarheid te komen de kop indrukt. De tijd dat de vakbonden en de OR's  het wel voor iedereen kon regelen is duidelijk voorbij, vanaf 1995 blijken die verdeeld en onvoldoende competent te zijn de werkgevers in het OV te stimuleren structurele verbeteringen op de arbeidsplek te doen realiseren. Daarom zullen werknemers vanaf december 2017 zelf meer aandacht en studie moeten aanwenden om voor zich zelf tot een betere inzetbaarheid en langere lichamelijke gezondheid te komen. Een verbreding van Arbo kennis op de werkvloer is noodzakelijk en het opleidingsniveau van chauffeurs moet naar niveau 4 om het individuele overleg met het management over gezondheid verbeterende maatregelen op de werkplek in evenwicht te brengen.

De door de werkgever gewenste experimenten met werkgroepjes om duur ondernemingsraad overleg te omzeilen is ook een reden om het opleidingsniveau van chauffeurs op te hogen tot niveau 4 om tot meer gelijkwaardige gesprekspartners te komen, nu zijn deze experimentele werkgroepjes bemand met wat jonge niet geïnformeerde schaapjes zonder opleiding tegen een paar geïnformeerde goed opgeleide wolven.

 

Hoewel de werkgevers zich zorgen maken over de enorme uitstroom is er al dertig niets geïnvesteerd in veiligheid, welzijn en gezondheid. Als chauffeurs via pensionering uitstromen is vervanging al dertig jaar van te voren te plannen. En door onderzoek te doen naar arbeidsbelasting en belastbaarheid van je personeel is vaak ook van te voren te plannen wanneer je voor vervanging moet zorgen. Dat de werkgevers al jaren alle arbeidsdeskundige onderzoeken bagatelliseren tegenwerken of vervalsen maakt het nog niet onmogelijk het voortbestaan van het bedrijf te zekeren door voldoende personeel in de reserve banken te zetten.

Als je als werkgever niets wil investeren in toekomstig personeel door ze aan je bedrijf te binden en dom behandeld als parasitaire uitvreters en is het niet zo gek dat deze kaste zich massaal afwend van het OV. Het uitgeholde personeelsbeleid is als visitekaartje gelijk aan een pakje sigaretten voor niet rokers. Het huidige kantoorpersoneel is feitelijk ongeschikt om onbevooroordeeld en oprecht met het rijdend personeel te communiceren. De werkgever zegt arbeidsrust te willen in de sector dus alles vervangen door mensvriendelijk personeel die chauffeurs wel kunnen ondersteunen in hun werk.

De media heeft de laatste tien jaar het werknemers onvriendelijk personeelsbeleid duidelijk naar buiten gebracht. De werkgevers hebben daar zelf nog een schepje bovenop gedaan door enkel jong personeel publiekelijk naar voren te schuiven als blije werknemers. Het publiek registreert dit onderbewust echt wel als een slechte barometerstand van arbeidsgeluk. Ook registreert het publiek onbewust dat bij het aanschouwen van al die mopperige oude buschauffeurs op de bussen dat welzijn en geluk en voldoende slaap aan deze voorbij zijn gegaan.

De beste manier om de OV sector weer aantrekkelijker te maken voor nieuwe instroom is het personeelsbeleid voor het huidige personeel sterk te verbeteren, om het OV weer aantrekkelijk te maken voor nieuw jong personeel zullen ze op moeten houden met de makkelijk te manipuleren werkgroepjes en weer in overleg moeten gaan met goed geïnformeerd personeel die wel weet waar de problemen liggen. Er zal meer moeten worden geïnvesteerd in geluk en welzijn. Al het kantoorpersoneel wat is aangenomen op basis, dat ze meer dan hun eigen inkomen op de werkvloer moesten halen kan worden opgeleid als buschauffeur. Twee vliegen in een klap.

 

 

 

 #######################################################################################

 

 

Twee doden bij bedrijfsongeluk Connexxion

Almere 13 juli 2017
 
 

 ##################################################################

Het Parool,

Buschauffeurs Connexxion zijn slechte werkomstandigheden zat

De huisjes zijn smerig, de rijtijden te krap en de bussen rammelen uit elkaar van ellende. Buschauffeurs van Connexxion luiden de noodklok over hun arbeidsomstandigheden. Dit is hoe ze dagelijks hun werk moeten doen.

Afgelopen week was voor Guus Heilbron (63) de maat vol. Van tevoren had hij nog gezegd tegen zijn leidinggevende: de airco doet het niet. Maar een andere bus was niet beschikbaar en repareren was kennelijk ook niet mogelijk. Tijdens zijn rit gaf de thermometer 43 graden aan. "Dit was echt volslagen onverantwoord."

Dat er meer mis is met de omstandigheden waaronder Heilbron en zijn collega's de laatste jaren hun werk moeten doen, blijkt tijdens een rit met de buschauffeur van Connexxion. De bussen trillen haast uit elkaar, rijtijden zijn veel te krap, zonneschermen werken niet of nauwelijks, de chauffeurshuisjes zijn uitgewoond en het meubilair te vies om aan te raken.

Dik over de dertig graden
Dat geldt zeker voor het chauffeursverblijf op station Hoofddorp. Dik over de dertig graden is het er, wanneer Heilbron de deur opent. De luxaflex ligt in stukken op de grond, de tafel is plakkerig.

Het ruikt zurig, zoals er, blijkt later, overal in de hokjes een dikzurige walm hangt. De wc's zijn toevallig net schoongemaakt, maar nog steeds vies. "Hier moet je dan je tienminutenpauze doorbrengen," zucht Heilbron.

Afgeschreven bussen
Heilbron is het zat. Zo zat, dat hij heeft besloten Het Parool mee te nemen op een tour langs afgeschreven bussen en koffieautomaten waar de mieren en kakkerlakken doorheen kruipen.

Een forse stap, dat realiseert hij zich. Want de pers hou je overal buiten, is hem al die jaren duidelijk gemaakt. "Maar intern trek ik al jaren aan de bel. Ik laat keer op keer weten wat er mis is, maar er verandert helemaal niets. Dus nu moeten mensen maar eens zien hoe wij buschauffeurs ons werk moeten doen."

Verontruste chauffeurs
Eerder deze maand al schreef Heilbron, samen met een collega, een brief aan de Amsterdamse politiek en de leden van de Stadsregio, de opdrachtgevers van het openbaar vervoer in en rond de stad. Namens een groep van nu al zeker honderd 'verontruste chauffeurs van Connexxion' stelde hij de mankementen aan het materieel aan de kaak.

"Chauffeursstoelen functioneren niet, in de winter laat de verwarming het regelmatig afweten. Sommige van onze bussen maken zo'n lawaai dat ze boven de 85 decibel uitkomen. En rijtijden zijn zo krap dat pauzes er structureel bij inschieten."

Beroerd voor reizigers
Slecht voor de chauffeurs, maar ook beroerd voor reizigers en zelfs omwonenden, zegt Heilbron. "Bewoners van de De Lairessestraat klagen al een tijdje over het gedreun van juist onze bussen. Ze zetten verkeerde en verouderde modellen in. Dat is allemaal al jaren bekend bij Connexxion, maar ze doen er helemaal niets aan." En wat te denken van het verblijf op de Marnixstraat? Heilbron blijft doorgaans in zijn bus zitten als hij eventjes pauze heeft. "Het is er vies en er hangt een bedreigende sfeer. Daklozen eisen dat ze koffie van je krijgen."

Schoonmakers?
Overal waar Heilbron zich meldt, met Het Parool in zijn kielzog, krijgt hij steun van collega's. Astrid bijvoorbeeld, die in Aalsmeer op een plastic stoel voor een chauffeurskeet zit te wachten tot ze weer moet rijden. "De stront zit hier tegen de ramen. Slakken, spinnen en mieren: je vindt het hier allemaal. Schoonmakers? Denk je? Laatst kwam hier zo'n jongen, die wreef een paar minuten met een doekje over de wc-bril en de tafel en weg was ie weer."

 

 

 

 

###########################################################################################################

Zakboek Geluid & Trillingen

Wat kunt u doen om deze gezondheidsrisico’s te voorkomen?
 
Auteur(s): 
E. Marinus

 

Prijs: € 17,50 excl. BTW
ISBN: 9789067205436
80 pagina's
1e druk

 

Dagelijks staan in Nederland ongeveer 900.000 werknemers bloot aan geluidsniveaus die schadelijk zijn voor de gezondheid. Daarnaast ondervindt een half miljoen werknemers gezondheidsschade door lichaamstrillingen. Wat kunt u doen om deze gezondheidsrisico’s te voorkomen? Daarover gaat Geluid en Trillingen. Het zakboek beschrijft de risico’s van geluid en trillingen.

Wat zijn de gevolgen van te veel of langdurige blootstelling? Hoe kunt u de risico’s herkennen? Welke maatregelen kunt u nemen om gezondheidsschade te voorkomen? Het boek is vooral praktisch van aard. U krijgt voorbeelden van de geluids- en/of trillingsniveaus van verschillende werkzaamheden en bronnen. Daarnaast leest u wat de verantwoordelijkheden van werkgever en werknemer zijn, komt de meest relevante wet- en regelgeving aan bod en krijgt u handvatten voor de dagelijkse praktijk.

Het zakboek Geluid en Trillingen is bedoeld voor degenen die in hun werk te maken krijgen met geluid (lawaai) en trillingen. Dat kunnen zowel werknemers zijn, als leidinggevenden, ondersteunende medewerkers als arbocoördinatoren, preventiemedewerkers, KAMfunctionarissen en managers die verantwoordelijk zijn voor de veiligheid, de productie, de inkoop, enzovoort.

Redactie: Wim van Alphen

In deze reeks verschenen ook:
- Zakboek Gevaarlijke stoffen
- Zakboek Veiligheid en gedrag
- Zakboek Analyse van ongevallen
- Zakboek Fysieke belasting

Meer weten over veilig werken: www.arbeidsveiligheid.net

 ###########################################################################################################

 

Inspectie SZW start historisch onderzoek naar toezicht DuPont

HANDHAVING - De Inspectie SZW gaat een 'historisch onderzoek' doen naar het functioneren van diezelfde inspectie inzake de lycrafabriek van Dupont in Dordrecht. Het gaat over de periode 1975-1990. Afgelopen weekeinde meldden enkele media dat vrouwen die gewerkt hebben bij de lycrafabriek van Dupont ernstige zwangerschapsproblemen of vruchtbaarheidsproblemen kregen.

'Wij gaan na of we inspecties hebben gedaan, of er meldingen zijn geweest en wat er is geconstateerd', zegt een woordvoerder van de inspectie na een bericht van RTV Rijnmond.Het onderzoek is op eigen initiatief. Aan de hand daarvan kan de inspectie eventueel conclusies trekken.

Bron: ANP

 ###########################################################################################################

Het einde van Cxx in zicht?

OV PRO.nl meldt op 28-01-2016, dat een boete voor Cxx juridische gevolgen kan hebben bij aanbesteding. Sikoss heeft al eerder geconcludeerd dat het overtreden van wettelijk regels binnen de norm van de wet autovervoer personen 2000 het einde van Cxx zou kunnen betekenen.

Deze wet AVP2000 vereist namelijk een onbesproken gedrag en een veroordeling staat dat in de weg. Het OM heeft de zaak omtrent valsheid in geschrifte’ en ‘belastingfraude’ laten verlopen denkt Cxx. Het maakt overigens niet uit welke wet overtreden wordt. Sikoss is van mening dat het jarenlang overtreden van de Arbowet door het laten ontbreken van een deugdelijke RI&E daar nog wel invloed op zou kunnen hebben.

 ###########################################################################################################

Analyse,  Nieuwe multidisciplinaire richtlijn ARBOnr. 12 –2015

Trillingen ….      Wat Nu?

Treinmachinisten en Buschauffeurs hebben alle reden aandacht te vragen voor trillingen in hun werk. Want lichaamstrillingen worden gezien als een belangrijke factor bij het ontstaan van rugklachten. De nieuwe multidisciplinaire richtlijn geeft duidelijkheid.

Tekst Huub Oude Vrielink, Carel Hulshof, Jan Doornbusch e.a.*

'Vermindering van blootstelling aan lichaamstrillingen om rugklachten te voorkómen' is afgerond. Die vormt een leidraad bij het vaststellen of actie nodig is bij trillingen in het werk. En zo ja, welke maatregelen dan de voorkeur genieten. Bovendien maakt de richtlijn helder wanneer de diagnose 'rugklachten door lichaamstrillingen' als beroepsziekte zou moeten worden gesteld.

Lichaamstrillingen

Lichaamstrillingen zijn mechanische trillingen en schokken die via zitvlak, rug, benen of voeten worden overgedragen op de wervelkolom. Bij voertuigen ontstaan trillingen door het wiel-wegcontact bij het rijden over niet-vlakke ondergrond, maar ook door draaien en wenden, optrekken en afremmen. Een bijzondere vorm is een schok, een kortdurende heftige trilling, bijvoorbeeld als gevolg van het rijden door een kuil of het nemen van een hindernis als een (verkeers)drempel of stoeprand. Volgens de Arbobalans 2012 heeft ongeveer 7% van de werknemers (ca. 600.000 personen) regelmatig te maken met lichaamstrillingen in het werk (Hooftman et al., 2013). Dit speelt vooral in de transport en logistiek, bouw en agrarische sector.

Rugklachten

Meerdere goed opgezette en omvangrijke wetenschappelijke studies laten zien dat er een relatie bestaat tussen de blootstelling aan lichaamstrillingen en rugklachten. Dit zijn meestal aspecifieke rugklachten die kunnen uitmonden in ziekteverzuim en erger. Bovendien kan bij iemand die al rugklachten heeft de blootstelling aan trillingen de pijn verergeren en de terugkeer naar het eigen werk (re-integratie) bemoeilijken. Maar anders dan bij hand-armtrillingen1 is bij lichaamstrillingen de oorzaak-gevolgrelatie nog niet onomstotelijk aangetoond. Hierdoor bestaat er geen eensgezindheid over de te gebruiken blootstellingsmaat. De Europese wetgeving uit 2002 (EU, 2002), bedoeld om werknemers te beschermen tegen overmatige blootstelling aan lichaamstrillingen, geeft lidstaten de vrijheid twee verschillende maten te gebruiken (zie kader wetgeving). Een beetje complicerend is dat elk maat zijn sterke en zwakke kanten heeft. De nieuwe multidisciplinaire richtlijn adviseert om beide maten toe te passen en daarbij de actiewaarden (zie kader) als limiet te hanteren. Boven de actiewaarde zijn maatregelen op zijn plaats.

Vaststellen blootstelling

De nieuwe multidisciplinaire richtlijn besteedt veel aandacht aan het vaststellen van de blootstelling aan lichaamstrillingen. Het nadeel van lichaamstrillingen is namelijk dat ze niet eenvoudig visueel of op gevoel te bepalen blijken te zijn. Dat komt doordat trillingen zijn opgebouwd uit vele frequenties en sommige frequenties schadelijker voor het lichaam zijn dan andere. De ‘gouden standaard’ is een meting, die echter deskundigheid, speciale apparatuur en ook enige ervaring vraagt omdat bij een meting meestal verstandige keuzes nodig zijn. Er bestaan alternatieven, minder nauwkeurig maar soms wel bruikbaar voor een risico-inventarisatie en -evaluatie: eerder gemeten gegevens in databases of rapporten. Deze kunnen bruikbaar zijn mits de omstandigheden goed overeen komen. Denk hierbij met name aan voertuig of machine, aan externe omstandigheden als vlakheid van de ondergrond, rijsnelheid, voertuigmassa, en aan de chauffeur zelf. De nieuwe multidisciplinaire richtlijn adviseert dan ook om deze gegevens kritisch te bekijken op vergelijkbaarheid alvorens ze toe te passen op een nieuw te beoordelen situatie. Verder adviseert de richtlijn zeer terughoudend te zijn in het gebruik van door een fabrikant van een voertuig geleverde informatie over de trilling blootstelling: de testomstandigheden wijken in de meeste gevallen sterk af van die in de praktijk.

De nieuwe richtlijn bevat een stroomschema (zie figuur 1) voor de beoordeling van lichaamstrillingen. In antwoord op de vraag of het nodig is om een werksituatie nader te onderzoeken op het risico door trilling blootstelling, hanteert de richtlijn in eerste instantie de grens van meer dan één uur blootstelling per werkdag.Het advies is om ook nader onderzoek te doen naar de blootstelling als sprake is van blootstelling aan schokken, of als er lichamelijke klachten zijn die een relatie kunnen hebben met lichaamstrillingen.

Aan het eind van dit onderzoek moet er een betrouwbare en gemotiveerde schatting liggen van de dagelijkse blootstelling aan lichaamstrillingen, op grond van de duur van de activiteiten en de blootstellingen tijdens die activiteiten. Speciale aandacht verdienen activiteiten waarbij trilling blootstelling gepaard gaat met belastende werkhoudingen als buigen, draaien, gebogen werk of het tillen van lasten (zie ook figuur 1).

2004 rij in garage front

De richtlijn

De multidisciplinaire richtlijn 'Vermindering van blootstelling aan lichaamstrillingen om rugklachten te voorkómen' is gemaakt door de Nederlandse Vereniging voor Arbeids- en Bedrijfsgeneeskunde (NVAB), de Beroepsvereniging voor Arbeids- en Organisatiedeskundigen (BA&O), de Nederlandse Vereniging voor Arbeidshygiëne (NVvA), de Nederlandse Vereniging voor Veiligheidskunde (NVVK) en de Nederlandse Vereniging voor Ergonomen (Human Factors NL).De richtlijn is ontstaan na raadpleging van werknemers en werkgevers en is gebaseerd op wetenschappelijke kennis, de visie van de projectgroep en commentaar van deskundigen en leden van de beroepsverenigingen. De richtlijn, het achtergronddocument en de performance-indicatoren zijn te vinden op de websites van de betrokken beroepsverenigingen. De richtlijn is mogelijk gemaakt door financiering uit het Maatschappelijke Programma Arbeidsomstandigheden (MAPA) van het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW)

Het nadeel van lichaamstrillingen is dat ze niet eenvoudig visueel of op gevoel te bepalen zijn

Wetgeving De Europese wetgeving staat het vastleggen van de blootstelling aan lichaamstrillingen toe volgens de maten aw en VDV. Beide maten zijn precies beschreven in de ISO-richtlijn 2631-1 (ISO, 1997). Vereenvoudigd uitgelegd: aw is de effectieve trillingswaarde (Engels: Root-Mean-Square of RMS), uitgedrukt in m/s2 ; VDV (Engels: VibrationDose Value) is de versnellingsdosis, uitgedrukt in m/s1,75. UItgangspunten van de berekening: een werkdag van 8 uur, gewogen lichaamstrillingen (bepaalde frequenties tellen zwaarder mee) en de hoogste van de drie trillingsrichtingen (voor-achter, zijwaarts en verticaal) geldt. De tabel geeft de actie- en grenswaarden voor beide maten.

aw (in m/s2)                       VDV in m/s 1.75

Actiewaarde   0,5                                       9.1

Grenswaarde 1.15                                     21

De wettelijke betekenis van de actiewaarde is dat maatregelen nodig zijn om de blootstelling aan lichaamstrillingen te verminderen. De grenswaarde mag niet worden overschreden en maatregelen moeten worden genomen om de blootstelling onder de grenswaarde te brengen.

Te hoog! En nu?

Als na het onderzoek blijkt dat de blootstelling aan lichaamstrillingen om actie vraagt, zijn er meerdere maatregelen mogelijk. Hierna staat een aantal maatregelen uit de richtlijn.                     Technische en organisatorische maatregelen zijn zeer effectief in het verminderen van de blootstelling. Het werknemer gerichte advies om oefeningen te doen zal de blootstelling niet verminderen. Wel draagt het advies bij aan de beperking van het effect van trillingen op de rug.

1. Technisch » vervang bemand transport door onbemand transport » zorg voor een egale en gladde ondergrond om over te rijden » markeer oneffenheden zodat de chauffeur deze kan vermijden » vergroot de wielafstanden om het voertuig zijwaarts en voorwaarts te stabiliseren » kies voor een lagere rijsnelheid » zorg voor de juiste stoel in het juiste voertuig

2. Organisatorisch» beperk de duur van de dagelijkse blootstelling

3. Werknemergericht» geef voorlichting en instructie over de gezondheidsrisico’s en mogelijke maatregelen » adviseer oefeningen gericht op de verbetering van houding en beweging na trilling blootstelling

Rol van de bedrijfsarts

De multidisciplinaire richtlijn adviseert preventief medisch onderzoek voor werkenden die meer dan één uur per dag blootstaan aan lichaamstrillingen, zittend of staand, en waarbij de blootstelling de actiewaarde overstijgt.Bij dit onderzoek worden eventueel aanwezige rugklachten onderzocht en de dagelijkse blootstelling aan lichaamstrillingen vastgelegd. Als sprake is van rugklachten legt de arts ook vast of er een mogelijke relatie is met het uitgeoefende beroep. Is dit laatste het geval, dan adviseert de bedrijfsarts over maatregelen om blootstelling en effecten te verminderen (zie de opsomming hierboven).

Bovendien adviseert de richtlijn om bij personen met rugklachten de eventuele relatie met lichaam trillingen in kaart te brengen met behulp van een internationaal gehanteerde vragenlijst 2 .Die lijst bevraagt gestructureerd zowel blootstelling als rugklachten. Specifiek lichamelijk onderzoek wordt aanbevolen, aanvullend beeldvormend onderzoek niet. Heeft een werknemer aspecifieke rugklachten ontwikkeld en blijkt de dagelijkse blootstelling aan lichaamstrillingen boven een van de Europese grens waarden (zie kader wetgeving) te liggen, dan adviseert de multidisciplinaire richtlijn om de aandoening te melden als beroepsziekte. Gebruik hiervoor bij voorkeur de Registratierichtlijn Aspecifieke Lage Rugklachten van het Nederlands Centrum voor Beroepsziekten.Ook bij een trillings- blootstelling die hoger is dan één van de genoemde actiewaarden in combinatie met aanzienlijke fysieke belasting door tillen, buigen of draaien van de romp, luidt het advies: klachten als beroepsziekte melden.

Aan de slag

De gepresenteerde instrumenten in de nieuwe multidisciplinaire richtlijn 'Vermindering van blootstelling aan lichaamstrillingen om rugklachten te voorkómen' zijn gebaseerd op de jongste wetenschappelijke inzichten en, daar waar deze ontbreken, standpunten van deskundigen. De richtlijn biedt Arbo professionals een leidraad voor hoe te handelen bij blootstelling aan lichaamstrillingen van werkenden en presenteert heldere criteria. Toepassing van de richtlijn maakt een einde aan de onzekerheid over hoe te handelen als blootstelling aan lichaamstrillingen bij werkenden aan de orde is.

Noten

[1] Bij hand-armtrillingen is een causale relatie aangetoond met het ontstaan van schade aan bloedvaten en zenuwuiteinden in de vingers. Hand-armtrillingen vormen geen onderdeel van de nieuwe richtlijn.

[2] Dit is de VIBRISKS-vragenlijst. De Nederlandstalige versie is opgenomen als bijlage in de multidisciplinaire richtlijn.

Referenties

EU, 2002. Richtlijn 2002/44/EG van het Europees Parlement en de Raad van 25 juni 2002 betreffende de minimumvoorschriften inzake gezondheid en veiligheid met betrekking tot de blootstelling van werknemers aan de risico's van fysische agentia (trillingen) (zestiende bijzondere richtlijn in de zin van artikel 16, lid 1, van Richtlijn 89/391/EEG) - Gezamenlijke verklaring van het Europees Parlement en de Raad. Publication of the European Union L 177 (6.7.2002): 13-19.

Hooftman W., Klein Hesselink J., Verbiest S., Van der Klauw, M., Starren A. en D. van der Beek. Arbobalans 2012. Kwaliteit van de arbeid, effecten en maatregelen in Nederland. TNO 2013 ISBN 978-90-5986-428-3.

ISO, 1997. ISO-2631-1 . Mechanicalvibrationand shock - Evaluation of human exposure towhole-body vibration - Part 1: General Requirements. Geneva, ISO: 31 pp.

* De auteurs zijn de leden van de projectgroep en de (eind)redactie van de multidisciplinaire richtlijn 'Vermindering van blootstelling aan lichaamstrillingen om rugklachten te voorkómen'. Dr. ir. H.H.E. (Huub) Oude Vrielink is onderzoeker en directeur van ErgoLab Research te Bennekom. Prof. dr. C.T.J. (Carel) Hulshof is bedrijfsarts en bijzonder hoogleraar Arbeids- en Bedrijfsgeneeskunde aan de Universiteit van Amsterdam. J. (Jan) Doornbusch is veiligheidskundige en directeur van Vibrations@Work. C.P.J. (Cees) Everaert is bedrijfsarts bij Arbo Unie. Drs. F. (Frank) Krause is ergonoom bij TNO te Leiden. E. (Ep) Marinus is arbeidshygiënist. M.D. (Max) Vermeij is arbeidsen organisatiedeskundige. M. (Marian) Lebbink is projectcoördinator bij het Kwaliteitsbureau NVAB te Utrecht. Tevens dank aan dr. David Bruinvels, bedrijfsarts en epidemioloog van het Kwaliteitsbureau NVAB te Utrecht, voor de begeleiding in de eerste fase.De richtlijn adviseert terughoudendheid bij gebruik van informatie van voertuig fabrikanten over trilling blootstelling.

###########################################################################################################

 

Wonderbaarlijk hoe krampachtig geschiedenis is.

Het eerste stuk is in 1991 uiteindelijk gebundeld verschenen in het boekje "Een Hollands Complot". 

Door Peter ter Horst en Wim Köhler - nrc handelsblad

 

  2011 nieuw19

 http://www.nrc.nl/handelsblad/1990/12/03/ik-werd-als-een-vuilnisbak-buiten-gezet-een-op-de-6948859

'Ik werd als een vuilnisbak buiten gezet'; Een op de negen buschauffeurs haalt zijn pensioen

In Nederland zijn 860.000 mensen geheel of gedeeltelijk arbeidsongeschikt. Sommige beroepen lijken per definitie in arbeidsongeschiktheid te eindigen. In deel twee van een serie vandaag een portret van een beroepsgroep met een hoog risico: de buschauffeur.

  • Peter ter Horst

3 december 1990

 

AMSTERDAM, 3 dec. - De Kabopost van 28 juli 1977 is een vergeeld krantje. Op de midden pagina's staan twee robuuste tramchauffeurs van in de dertig: Joost de Feber en Bertus van der Loo. De twee vakbondsvertegenwoordigers bij het Amsterdamse Gemeentevervoerbedrijf (GVB) hekelen in pittige bewoordingen het hoge ziekteverzuim, de begeleiding van het rijdend personeel en het inhoudsloze overleg met de directie.

De Feber (51) en Van der Loo (48) werken inmiddels niet meer bij het Vervoerbedrijf. Ze werken nergens meer. Ze zitten thuis, in vierkamer woningen in Amsterdam, en leven van een 'invaliditeitspensioen' van het Algemeen Burgerlijk Pensioenfonds, de WAO voor ambtenaren.

Oudere chauffeurs op tram of bus zie je vrijwel nooit. Het is een zwaar beroep, dat mensen eet. Een onderzoek naar arbeid en gezondheid van buschauffeurs van dr. M. A. J. Kompier uit 1988 wees uit dat slechts een op de negen buschauffeurs in zijn werk de pensioenleeftijd van 60 jaar haalt. Het percentage ziekteverzuim onder buschauffeurs ligt twee tot drie keer hoger dan het landelijk gemiddelde. De gemiddelde leeftijd waarop zij worden afgekeurd is bij buschauffeurs 47 jaar.

De groep tramchauffeurs is nooit onderzocht, maar in de praktijk maakt het weinig verschil. Wie een bus of tram bestuurt, zit permanent in dezelfde houding en krijgt rugaandoeningen door het gerammel en de 'whole body-vibration'. De bestuurder voelt bovendien de hele dag de druk van onverwachte verkeerssituaties, bijna-ongelukken, op tijd rijden en lastige passagiers.

Joost de Feber is een joviale, grijzende man met een snor. Hij is acht jaar geleden gescheiden, heeft vier kinderen en 'een enorm druk leven'. 's Morgens om tien uur staat een video van Pavarotti aan, zijn grote voorbeeld. De Feber zingt operette.

Dertien jaar was hij, toen zijn ouders hem bij een timmerman in de leer deden. School kostte maar geld. Na de militaire dienst reisde hij acht jaar als scheepstimmerman de wereld rond. Eenmaal aan wal ging de ontkenning van vakmanschap hem tegenstaan. 'De bouw werd een frobelklas. Plastic plintjes vastschroeven... Ik voelde me geen timmerman meer.'

De Feber kwam bij het GVB terecht, eerst op tramlijn 25, later op lijn 12. Een zwaar maar mooi beroep. Je maakte zoveel mee. Zoals die dronken man die in zijn tram stond te roken en riep: 'Ik ben Jezus, ik ben Jezus'. Had De Feber door de microfoon gezegd: 'Wil Jezus z'n sigaret uitmaken' ? De tram lag dubbel, Jezus had z'n mond niet meer open gedaan.

Thuis was het niet makkelijk, met een zieke vrouw en vier kinderen. Hij was vader en moeder tegelijk. De stress van het werk merkte hij in het begin niet zo. Wel voelde hij 'het heilige moeten': altijd op tijd rijden, nooit verslapen. En de onregelmatige diensten, dat werd steeds zwaarder.

In het jaar voor zijn afkeuring kreeg hij steeds vaker kleine aanrijdingen, vaak buiten zijn schuld. Hij ging zitten 'jagen' om op tijd aan het eindpunt te zijn. Totdat hij eens een oud vrouwtje zomaar zag oversteken en dacht: 'Ik kan best doorrijden, zij is onvoorzichtig'. Hij remde. 's Avonds lag ik in bed en dacht: 'Joost, wat ben je aan het doen?' Ik heb me ziek gemeld, ik ben bij het maatschappelijk werk geweest en de dokter. Men vond dat mijn pitje op was'. Twee jaar geleden werd Joost de Feber volledig afgekeurd.

'Ik wilde het eerst niet, ik was toch geen kneus? Maar de artsen hebben me overtuigd: als ik door zou gaan, was het ten koste van mezelf. Het heilig vuur is verdwenen, de knop is omgedraaid'. De Feber vindt het moeilijk om erover te praten. Zijn handen trillen.

Twee straten verder woont Bertus van der Loo (48), een spontane man met een blonde snor. Reclamemensen zien in hem de rondborstige recht-door-zee Mokummer. Bertus stond als bierdrinker in een televisiespot en als piloot in een tijdschriftadvertentie.

Zijn oud-collega en vriend De Feber behoort tot de groep arbeidsongeschikten met een psychische stoornis (30 procent van het totaal), Van der Loo staat op het punt voor de tweede keer afgekeurd te worden wegens lichamelijke aandoeningen, eerst bij het Vervoerbedrijf, nu bij de Gemeentelijke belastingdienst. Een scala aan lichamelijke klachten maakt hem ongeschikt om verder te werken, vinden de medici. Terwijl Bertus wel had gewild.

Hij kwam van de marine bij het GVB en zat achttien jaar op de tram. Leuk werk, en maar zeven aandrijdinkjes in al die jaren. Het ging mis toen hij het syndroom vam Meniere kreeg, aanvallen van duizelingen. Tijdens zijn laatste tramrit in 1978 raakte Van der Loo drie keer bewusteloos. Hij werd voor 45 procent arbeidsongeschikt verklaard.

Bij het GVB kwam hij niet in aanmerking voor een andere functie. 'Ze wilden van me af, omdat ik zo actief was geweest in de vakbond, dat voelde ik wel aan.' Van der Loo kwam bij de Gemeentebelastingen, afdeling jaarprecario. Totdat de hartklachten kwamen: een dichtgeslibde kransslagader. Hij onderging een dotterbehandeling en wilde na enige tijd weer halve dagen gaan werken.

'De bedrijfsarts was er niet, maar de bedrijfsverpleegkundige vond het een goed idee. Een week later kwam ik bij mijn specialist. Hij had een brief gekregen van mijn bedrijfsarts, die bezig bleek te zijn met mijn afkeuringsprocedure. Daar wist ik niks van! Mijn conclusie was: na 33 jaar werken, word ik als een vuilnisbak buiten de deur gezet.' Hij haalde verhaal, maar de bedrijfsarts bleef erbij dat Bertus met die evenwichtskwaal, een niersteen- en een hartoperatie achter de rug en een kleine huisapotheek voor het dagelijks onderhoud, ongeschikt was om verder te werken.

En toen ging Bertus denken. Hoe het bedrijf zijn 25-jarig dienstverband bij de gemeente bleek te zijn vergeten, toen hij op die gedenkwaardige dag met zijn vrouw, in nieuwe feestkleren gestoken, bij de directie kwam. Razendsnel was iemand nog naar het stadhuis gereden om een oorkonde te halen. Bertus had later een bloemetje naar de directie gestuurd met een kaartje: 'Sorry dat ik jullie zo heb laten schrikken'. En moest de belastingdienst geen mensen kwijt omdat de deelraden een deel van het werk overnemen? 'Ik wilde verder werken, maar nu niet meer. Ik heb 33 dienstjaren, ik ben nog jong, mijn vrouw werkt halve dagen, en ik heb me nog nooit een seconde verveeld. Ze zoeken het maar uit.'

H. Pleiter, die tot eind 1989 vier jaar lang als bedrijfsarts bij het GVB werkte, noemt het zware beroep, de spanningen thuis en de lakse houding van de bedrijfsartsen als belangrijke oorzaken voor de ziekte van veel buschauffeurs. Maar de voornaamste is volgens hem de kloof tussen de leiding van het bedrijf en de werknemers. Er was nauwelijks overleg met de chauffeurs over maatregelen die hun werk aangingen, wat tot spanningen en een slechte sfeer leidde.

Van de bedrijfsarts werd weinig meer verwacht dan het terugdringen van het ziekteverzuim en het afkeuren van werknemers. Bij bedrijfsbeslissingen die kwalen zouden kunnen voorkomen werd de arts niet betrokken. Terwijl een andere stoel, goede verwarming bij de bestuurdersplaats en een andere besturing van de tram tot minder rugklachten en tennisellebogen kunnen leiden. Maar Pleiter kreeg in een vergadering over de aanpassing van de tramcabine van een leidinggevende te horen: 'Wat doet een dokter hier eigenlijk' ?

Net als bij veel bedrijven was volgens Pleiter de arbeidsongeschiktheid bij het GVB een instrument voor personeelsbeleid, en artsen dachten creatief mee. 'Ik schat dat ik ook een enkeling ten onrechte de WAO in heb gestuurd. Ik vond het wel prettig dat-ie weg was.' Het ABP, dat bij overheidsorganisaties uiteindelijk beslist over de afkeuring en toekenning van de uitkering, deed volgens Pleiter ook niet moeilijk. 'Iedereen wist: als een ABP-arts net van school komt, kun je snel een heleboel langdurig zieken kwijtraken.'

Pleiter, nu bedrijfsarts bij de PTT: 'We hadden bij het GVB verschillende soorten cijfers over het ziekteverzuim. De hoogste gingen naar het ministerie in Den Haag, om zoveel mogelijk geld binnen te halen. Dan waren er cijfers per garage die naar de directie gingen en waar flink mee werd gerommeld. De laagste cijfers gingen naar de wethouder van vervoer, zodat hij het idee kreeg dat er wat aan gebeurde.'

Arbeids- en organisatiepsycholoog M. Kompier deed in zijn proefschrift over arbeidsomstandigheden van buschauffeurs enkele aanbevelingen, die her en der zijn overgenomen: meer aandacht voor de ergonomie (betere stoelen voor de chauffeur), minder onregelmatige roosters, meer mogelijkheden om afgekeurde chauffeurs elders aan het werk te krijgen en aangepaste rust- en rijtijden voor oudere chauffeurs.

Kompier, nu werkzaam bij het Nederlands Instituut voor Preventieve Gezondheidszorg TNO, geeft toe dat er wel wat gebeurt in de vervoerbedrijven, maar hij is sceptisch: 'Men neemt maatregelen, maar de consistentie is ver te zoeken. Dan komt er een betere stoel maar tegelijk een krapper rooster; dat helpt weinig. Werkgevers kiezen voor maatregelen die op het individu zijn gericht. Ze verbeteren niet de arbeidsomstandigheden, maar stimuleren bedrijfsfitness.'

Bij het Haagse stadsvervoerbedrijf de HTM houdt men de controle en begeleiding van zieke werknemers zo dicht mogelijk bij het bedrijf. De HTM besloot tien jaar geleden tot de oprichting van een sociaal-medisch team met bedrijfsartsen, verpleegkundigen, bedrijfspsychologen en veiligheidsfunctionarissen om het ziekteverzuim tegen te gaan.

Door een reorganisatie ging het bedrijf ook deelnemen aan de arbeidsongeschiktheidsregeling van het ABP. In die procedure draagt de bedrijfsarts de zieke werknemer ter afkeuring voor, zonder tussenkomst van andere keuringsartsen die geen expertise bezitten over de beroepsgroep. Dat maakt het mogelijk de verzuimende chauffeurs intensiever te begeleiden vanuit het bedrijf.

Zieke werknemers worden in een vroeg stadium benaderd en indien mogelijk op een plaats elders in het bedrijf, als portier of in de postkamer, voor een paar uur per dag ingezet. Afdelingen worden mede-verantwoordelijk gemaakt voor het vinden van passend werk. Zo blijft het contact met het bedrijf gehandhaafd en voelt de werknemer zich niet in de steek gelaten.

Het resultaat is ernaar. Tien jaar geleden droeg de HTM 62 werknemers ter afkeuring voor, in 1988 waren het er 13 en vorig jaar 9. Dit geldt voor het hele personeelsbestand van 2.000 mensen, aparte gegevens over de 600 bus- en 600 tramchauffeurs zijn er niet. Bedrijfsarts D. A. F. M. Versluis: 'De wezenlijke ommekeer is dat ziekte nu een zaak van de bedrijfsleiding is geworden, en niet meer het probleem van de dokter.' En wat gebeurt er met die 62 afgekeurde mensen uit 1980, of die 61 uit 1981? Komen die ooit nog uit de WAO?

'Dat is heel moeilijk', zegt drs. J. van der Linden, hoofd personeel en organisatie. 'Na twee, drie jaar is de structuur van een nieuw bestaan verankerd. De afgekeurde man doet wat in het huishouden, past op z'n kleinkinderen, klust misschien wat bij. Daar is niets meer aan te doen.'

Joost de Feber staat elke ochtend om zeven uur op, gaat veel naar zijn kinderen en is verslingerd geraakt aan vissen. 'Ik voel me niet schuldig', zegt hij. 'Ik heb vanaf mijn dertiende gewerkt, altijd mijn premies betaald, meegewerkt aan de wederopbouw en nu kan ik niet meer. Als ik weer zou moeten werken, dan slaat de weegschaal door.'

Bertus van der Loo fotografeert graag, bezoekt oude mensen in de buurt en gaat nog iedere week naar het personeelshuisje van lijn 12 om met oud-collega's bij te praten. Hij leerde koken bij de marine, en maakt elke zondag een rijsttafel met zestien gerechten. 'Ik zou niet weten waar ik de tijd vandaan moest halen om weer te gaan werken'.

Let wel dit verhaal is in 1990 geschreven maar in december 2015 nog kakelvers, al die tijd niets anders ondernomen dan vertellen dat het risico van arbeidsongeschiktheid bij de werknemers zelf ligt. De dienders van de wet slapen en opdrachtgevers kaatsen de bal terug. De marktwerking heeft ook al niet geholpen. Er is vanaf de jaren 70 met hulp van de overheid, bij werkgevers een gewoonte aangenomen overbodig en ziek personeel de WAO in te schuiven.  Nederland is ziek, hoor je vaak maar weinigen weten waar Nederland nu echt last van heeft. Net als in de gezondheid zorg is de focus voornamelijk gericht op symptoom bestrijding. De drijfveer om arbeid niet ziek makend te laten zijn, is verlamd geraakt. Medische toezicht op de werkplek is enkel gerealiseerd als de werkplek weinig beroepsziekten veroorzaakt. De Arbo-wet vol mazen weert de bedrijfsarts van de werkplek en de arbeidsinspectie is door het kabinet behulpzaam uitgekleed. De woorden van Kompier, geeft toe dat er wel wat gebeurt in de vervoerbedrijven, maar hij is sceptisch: 'Men neemt maatregelen, maar de consistentie is ver te zoeken. Dan komt er een betere stoel maar tegelijk een krapper rooster; dat helpt weinig. Werkgevers kiezen voor maatregelen die op het individu zijn gericht. Ze verbeteren niet de arbeidsomstandigheden, maar stimuleren bedrijfsfitness.' vanaf 1990 tot heden is er niets veranderd in het OV. 

 

###########################################################################################################

  2011 nieuw18

Angst bij buschauffeurs - Een chauffeur bij het Zaanse Connexxion kreeg een pistool tegen zijn hoofd en werd gedwongen een bepaalde route te rijden. En deze week werd een collega neergestoken. De chauffeurs legden het werk stil. Het gedonder op de bus draait altijd om vervoersbewijzen. Zes, zeven bestuurders hebben binnen een jaar al klappen gekregen. Er heerst angst. Wat te denken van de man die elke dag zijn abonnement iets dichter onder je neus houdt en het ten slotte tegen je gezicht aandrukt, zonder een woord te zeggen. Of de man die zijn abonnement zo houdt, dat tegelijkertijd de middelvinger omhoog wijst. Steeds weer. 'Je raakt je vertrouwen in passagiers kwijt. De mensen ontploffen veel sneller. Ik moest door de bloedplas van mijn collega lopen. Wat fijn is op de bus? De materiaalritten. Zo noemen we de rit als we de bus naar huis brengen. Dan zitten er geen passagiers in en daar kijk ik gewoon naar uit' (Volkskrant 7 jan 2004). http://jeroenvu.home.xs4all.nl/overig/markt5.htm

2011 nieuw3

 

Buschauffeurs in het streekvervoer willen donderdag en vrijdag gaan staken. De veertienduizend werknemers eisen een loonsverhoging van 2,25 procent, meer atv-dagen en betere rusttijden....

16 januari 1995,

Van onze verslaggeverAMSTERDAM. De kaderleden van de Vervoersbond FNV besloten zaterdag tot de staking, nadat cao-onderhandelingen vrijdagnacht op niets waren uitgelopen. Ook de Vervoersbond CNV overweegt in actie te komen. Acties blijven alleen achterwege als de werkgevers in de VSN Groep alsnog op de eisen ingaan. De kans op een compromis is uiterst klein. Werkgevers en bonden noemen elkaars voorstellen onaanvaardbaar. De vervoersbonden eisen in ieder geval een prijscompensatie van zo'n 2,25 procent. Daarnaast willen de bonden vier extra atv-dagen en minder gebroken diensten voor chauffeurs die zowel in de ochtend- als avondspits moeten rijden. Ook verlangen de bonden dat de eerder overeengekomen werkgelegenheidsgarantie wordt verlengd. Volgens de VSN Groep is de looneis van de bonden al lang ingewilligd. Het eindbod van de werkgevers omvat een loonsverhoging van 1,8 procent. Verder krijgen werknemers door de verlaging van de WAO- en pensioenpremies nog eens 0,7 procent extra netto-loon. Daarmee is het gevraagde behoud van koopkracht bereikt, aldus de VSN Groep. De eisen voor meer vrije tijd en minder gebroken diensten worden door de busbedrijven afgewezen. Ze willen de werktijden juist verder flexibiliseren, onder meer door twee atv-dagen in stukjes te knippen. Hierdoor ontstaan vier dagen, waarop chauffeurs voor de helft atv kunnen opnemen en voor de helft in de ochtend- of avondspits moeten rijden. Ook weigeren de werkgevers te praten over een hernieuwde garantie dat er de komende jaren geen gedwongen ontslagen vallen. Volgens de VSN Groep is haar harde opstelling het gevolg van de groeiende concurrentie van binnen- en buitenlandse ondernemers in het streekvervoer. Voor een gezonde toekomst van de bestaande busbedrijven is het volgens de werkgevers van belang dat de kosten worden beteugeld en de werktijden worden geflexibiliseerd. Woordvoerder C. Sleddering van de VSN Groep: 'We zijn nu al 10 tot 15 procent duurder dan onze concurrenten, zoals de touringcarbedrijven. Bovendien worden onze tekorten al lang niet meer afgedekt door het rijk. De bonden moeten eindelijk eens onder ogen zien dat de tijden zijn veranderd.'De vervoersbonden zeggen dat de werkgevers zich ten onrechte verschuilen achter de dreigende concurrentie. Zodra bedrijven zich begeven in het streekvervoer, moeten ze volgens de bonden gewoon de cao voor het streekvervoer navolgen. Van goedkope concurrentie kan dan ook geen sprake zijn, aldus de bonden.De reizigersorganisatie Rover heeft de cao-partijen gisteren opgeroepen de onderhandelingen te hervatten. De aangekondigde staking beschadigt het vertrouwen van de reizigers in het openbaar vervoer, aldus Rover in een brandbrief aan de werkgevers en bonden. Vorige week leidde het arbeidsconflict al tot wilde stakingen in Groningen en Zeeland.De VSN Groep erkent dat de 1,25 miljoen passagiers die dagelijks in de bus stappen, de dupe worden van het conflict. De werkgevers weten nog niet of ze naar de rechter stappen voor een stakingsverbod. Bron:

 2011 nieuw4

 ###########################################################################################################

Een 58 jarige postbode aannemen als buschauffeur is de beste manier om ouderen als buschauffeur te laten werken, niet de leeftijd belemmerd oude buschauffeurs immers maar de jarenlange arbeidsbelasting aan trillingen. De meeste buschauffeurs die na hun zestigste volledig werken zijn net als deze man na hun veertigste ingestroomd. Dan neemt de kans enorm toe dat ze het tot hun pensioen kunnen blijven rijden.

 ###########################################################################################################

 

 2011 nieuw7